ทันทีที่ประธานาธิบดี “สี จิ้นผิง” ของจีน ส่งเทียบเชิญบรรดาผู้นำชาติต่างๆกว่า 29 ประเทศ รัฐมนตรีและผู้แทนอีกนับร้อย ตลอดจนผู้นำธุรกิจอีกนับพันคนเข้าร่วมประชุม Belt and Road Forum for International Cooperation ณ กรุงปักกิ่ง กลางเดือน พ.ค.ที่ผ่านมา เพื่อจะประกาศเจตจำนงในการปลุก “เส้นทางสายไหม” ที่เคยสร้างความยิ่งใหญ่ให้แก่จีนในอดีตกาลให้กลับมาผงาดอีกครั้งเป็น New Silk Road ในศตวรรษที่ 21 ถนนทุกสายจึงวิ่งสู่กรุงปักกิ่ง เพื่อเข้าร่วมเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ “One Belt, One Road หรือ OBOR” ที่ผู้นำจีนป่าวประกาศบนเวทีดังกล่าว ที่จะเชื่อมโยงการค้า การลงทุน และการขนส่งทั้งทางบกและทางทะเลของจีนเข้ากับภูมิภาคต่างๆของโลกทั้งเอเชีย ยุโรป แอฟริกา และตะวันออกกลางเข้าด้วยกัน เพื่อร่วมสร้างหุ้นส่วนยุทธศาสตร์ของประเทศต่างๆที่อยู่ในเส้นทางสายไหมในลักษณะที่จะเสริมสร้างประโยชน์ให้กับทุกฝ่ายนั้น ก่อให้เกิดคำถาม แล้วประเทศไทยเราอยู่ตรงไหนของ New Silk Road ที่ว่านี้ หรือว่าถูกเขี่ยตกขบวนไปแล้ว!!! เราจึงจะพาผู้อ่านทุกท่านย้อนรอยเส้นทางสายไหมแห่งศตวรรษที่ 21 ผ่านโครงการความร่วมมือไทย-จีน ที่กลายมาเป็น “ดราม่ารถไฟไทย-จีน” ที่ปล้ำผีลุกปลุกผีนั่งกันมานับทศวรรษ วันนี้สะดุดหยุดกึกอยู่ที่ไหน ประเทศไทยเรายังไล่ตามขบวนรถไฟสายไหมใหม่นี้ทันหรือไม่ ดังนี้ : จาก “เส้นทางสายไหม” สู่ New Silk Road “เส้นทางสายไหม” หรือ Silk Road นั้นได้ชื่อว่าเป็นเส้นทางเชื่อมโยงการค้าและอารยธรรมที่ยิ่งใหญ่ที่สุดเมื่อกว่า 2,000 ปีมาแล้ว โดยมีระยะทางยาวกว่า 6,000 กิโลเมตร เป็นเส้นทางที่เชื่อมโยงจีน อินเดีย ตะวันออกกลางและยุโรปเข้าด้วยกัน ผ่านการเดินทางของพ่อค้าวาณิช เป็นเส้นทางที่สร้างความมั่งคั่งให้กับอารยธรรมจีนในอดีต เมื่อผู้นำจีนที่ได้ชื่อว่าเป็นมหาอำนาจทางเศรษฐกิจของโลก ประกาศปลุกชีพเส้นทางสายไหมแห่งศตวรรษที่ 21 ผ่านโครงการ “One Belt, One Road : OBOR” ถนนทุกสายจึงจับตาความเคลื่อนไหวครั้งนี้อย่างไม่กะพริบ! ภายใต้นโยบาย “OBOR” ของจีนนั้น ไม่เพียงจะปลุกชีพเส้นทางสายไหมในอดีต ยังได้ผนวกเอาเส้นทางสายไหมทางทะเล (Maritime Silk Road) เข้ามาด้วย โดย Silk Road ทางบกนั้นประกอบไปด้วย 6 เส้นทางคือ (1) เส้นทางยูเรเซีย (Eurasia) จากตะวันตกจีนไปถึงตะวันตกของรัสเซีย (2) เส้นทางจีน-มองโกเลีย-รัสเซียตะวันออก (3) เส้นทางตะวันตกจีน-เอเชียกลาง-ตุรกี (4) เส้นทางจีน-แหลมอินโดจีน-สิงคโปร์ (5) เส้นทาง จีน-ปากีสถาน และ (6) เส้นทางจีน-พม่า-บังกลาเทศ-อินเดีย เส้นทางสายไหมทางบกนั้น จะอาศัยการขนส่งระบบรางและรถไฟความเร็วสูงเป็นหลัก ผ่านตลาดการค้าและการลงทุนสำคัญๆ ได้แก่ คาซัคสถาน อิหร่าน ตุรกี สู่เมืองท่าการค้าและอุตสาหกรรมสำคัญๆในยุโรป อาทิ แฟรงก์เฟิร์ต เวนิส และอัมสเตอร์ดัม ขณะที่เส้นทางสายไหมทางทะเลนั้น เริ่มต้นจากเมืองท่าสำคัญอย่างเซี่ยงไฮ้ เทียนจิน ฟุโจว ลงมาทะเลจีนใต้ มายังกลุ่มอาเซียน ข้ามช่องแคบมะละกาเข้าสู่มหาสมุทรอินเดีย สู่ตะวันออกกลาง บางส่วนของเส้นทางผ่านแอฟริกาตะวันตก ผ่านอ่าวเปอร์เซียเข้าสู่คลองสุเอซเข้าสู่ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนมุ่งหน้ายังยุโรป เชื่อมทางสายไหมทางบก เมื่อร้อยเส้นทางสายไหมใหม่ ตามยุทธศาสตร์ที่ผู้นำจีนป่าวประกาศที่นัยว่าจะครอบคลุมพื้นที่ใน 65 ประเทศ ซึ่งมีประชากรรวมกันกว่า 4,500 ล้านคน หรือกว่า 62% ของประชากรโลก มีสัดส่วนจีดีพีรวมกันกว่า 23 ล้านล้านเหรียญสหรัฐฯหรือกว่า 1 ใน 3 ของจีดีพีของโลกเลยทีเดียว มีการคาดการณ์กันด้วยว่า การปลุกชีพเส้นทางสายไหมแห่งศตวรรษที่ 21 นี้ จะมีการลงทุนมหาศาลมากกว่า 1.4 ล้านล้านเหรียญสหรัฐฯ โดยผู้นำจีนได้ประกาศทุ่มงบกว่า 124,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯเป็นกองทุนสำหรับสนับสนุนการลงทุนเส้นทางสายไหมแห่งศตวรรษที่ 21 นี้ ในรูปแบบที่จะเปิดกว้างในการเจรจาในแต่ละประเทศด้วย เป็น “Big Think” ที่ทำให้ประเทศต่างๆ ไม่อาจจะนิ่งเฉยอยู่ได้ รวมทั้งประเทศไทย!!! ทางสายไหมโอบล้อมประเทศไทย! เมื่อคลี่เส้นทางสายไหมใหม่ของจีนในครั้งนี้ ไม่ใช่เรื่องของการวาดวิมานในอากาศเฉกเช่นที่ผู้นำมหาอำนาจบางคนกำลังป่าวประกาศจะยึดประเทศตนเองเป็นใหญ่อีกแล้ว เพราะจีนได้รุกคืบเข้าไปลงทุนในหลาย ประเทศที่อยู่ในโครงการความร่วมมือครั้งนี้ไปแล้ว อาทิการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกที่เมืองกวาดาร์ของปากีสถาน มูลค่ากว่า 46,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือ 1.5 ล้านล้านบาท ซึ่งเป็นเส้นทางลัดนำสินค้าจากจีนไปยังยุโรป นอกจากนี้ ยังมีการก่อสร้างทางรถไฟในแอฟริกาจากเมืองจิบูตี ถึงกรุงแอดดิสอาบาบา ของเอธิโอเปีย ระยะทางกว่า 749 กม. มูลค่าลงทุน 4,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือ 140,000 ล้านบาท ที่จีนเป็นผู้สนับสนุนหลักของโครงการ โดยรถไฟสายนี้ใช้ระบบราง ตัวรถและวิศวกรจีนทั้งหมดในการก่อสร้าง ขณะที่ก่อนหน้านี้จีนและอังกฤษได้ร่วมทดสอบการขนส่งทางรถไฟที่ถือเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางสายไหมแห่งศตวรรษที่ 21 นี้ ระยะทางกว่า 12,000 กม. โดยขบวนรถไฟขนส่งสินค้าเที่ยวปฐมฤกษ์ได้ออกเดินทางจากสถานีรถไฟอี้อู (Yiwu) ในมณฑลเจ้อเจียงของจีนเมื่อวันที่ 1 ม.ค.2560 ผ่านเมืองท่าสำคัญๆในเอเชียกลางและยุโรปถึง 15 เมือง อาทิ คาซัคสถาน เบลารุส โปแลนด์ เยอรมนี เบลเยียม ฝรั่งเศส ก่อนลอดอุโมงค์ช่องแคบอังกฤษไปสิ้นสุดที่สถานีบาร์กิ้งของมหานครลอนดอน ใช้เวลาเดินทางรวม 18 วัน ร่นระยะเวลาการขนส่งสินค้าจากปกติที่ใช้เวลา 30 วัน แถมยังผ่านเมืองท่าสำคัญๆของทั้งเอเชียกลางและยุโรป ถือเป็นก้าวสำคัญของการเปิดเส้นทางสายไหมใหม่ที่ไม่ใช่เรื่องเพ้อฝันอีกต่อไป!!! อีกเส้นทางที่เริ่มใช้แล้ว ก็คือเส้นทางจากเจ้อเจียง ไปยังกรุงเตหะราน อิหร่าน ระยะทาง 9,500 กม. ขณะที่ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้นั้น นอกจากการปักธงให้ “ช่องแคบมะละกา” เป็นจุดเชื่อมโยงที่สำคัญของเส้นทางสายไหมทางทะเลแล้ว ล่าสุดยังมีข่าวว่ามาเลเซียได้จับมือกับจีนผุด “โครงการก่อสร้างระบบขนส่งทางรางเลียบชายฝั่งตะวันออก” ที่เรียกว่า Malaysia’s East Coast Rail Link เพื่อสร้าง “แลนด์บริดจ์” และเส้นทางยุทธศาสตร์ที่จะเชื่อม OBOR ด้วยมูลค่าลงทุนกว่า 55,000 ล้านริงกิต หรือกว่า 440,000 ล้านบาท โดยมีระยะเวลาปลอดหนี้ 10 ปี ถือเป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่มาเลย์เคยมี ก่อนหน้านั้น จีนก็เพิ่งก่อสร้างถนนที่เชื่อมจากเมืองเป่าซาง และเถิงชงของจีนไปยังประเทศพม่า พร้อมก่อสร้างสะพาน “หลงเจียง” ในมณฑลยูนนานที่ได้ชื่อว่าเป็นสะพานที่ยาวและสูงที่สุดในเอเชีย ทั้งยังมีแผนจะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจากคุนหมิงไปยังเมืองย่างกุ้งของพม่า ระยะทางกว่า 2,000 กม.อีกด้วย โดยอยู่ระหว่างการเจรจา ขณะเดียวกัน ปลายปี 59 ที่ผ่านมา จีนยังเริ่มต้นก่อสร้างเส้นทางรถไฟจากเมืองคุนหมิงสู่แขวงหลวงน้ำทาทางตอนเหนือของ สปป.ลาว สู่นครเวียงจันทน์ ระยะทาง 421 กม. วงเงินลงทุนกว่า 6,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯที่แม้ความคืบหน้ารถไฟสายนี้จะติดปัญหาเนื่องจากเส้นทางที่ต้องขุดอุโมงค์มากกว่า 40% แต่โครงการดังกล่าวก็ได้เดินเครื่องไปแล้ว ไทยกับเส้นทางสายไหมใหม่ แล้วในส่วนของประเทศไทยอยู่ตรงไหนของขบวนรถไฟ “สายไหม” ที่ว่านี้??? ก่อนหน้านี้ นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ที่นำคณะเดินทางไปเยือนฮ่องกง พร้อมปาฐกถาพิเศษ “ยุทธศาสตร์ไทย-ฮ่องกง-เซี่ยงไฮ้ ภายใต้นโยบาย One Belt One Road” โดยระบุว่า นโยบายนี้จะเป็นความหวังใหม่ท่ามกลางความไม่แน่นอนจากเศรษฐกิจโลก และประเทศไทยเองที่ขณะนี้มุ่งสู่การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC) ซึ่งฮ่องกงถือเป็นประตูการค้าที่จะเชื่อมสู่จีน และไทยเองก็เป็นประตูการค้าเชื่อมสู่ CLMV ล่าสุดรองนายกฯสมคิดได้ย้ำในงานเจรจาจับคู่ธุรกิจไทย-จีน ซึ่งจัดโดยธนาคารแห่งประเทศจีน (แบงก์ออฟไชน่า) ว่า คุณค่าของนโยบาย “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง” ของจีน ไม่ได้อยู่ที่เรื่องวัตถุ หรือแค่มีโครงสร้างพื้นฐาน แต่อยู่ที่การใช้โครงสร้างพื้นฐานเหล่านั้นเชื่อมโยงนักธุรกิจ ประชาชนของแต่ละประเทศเป็นพลังที่แท้จริง และประเทศไทยกำลังเร่งพัฒนาโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) อย่างเต็มที่ เพื่อเชื่อมกับนโยบาย “One Belt One Road” ของจีนอย่างเป็นเนื้อเดียวกัน ขณะที่ นางอภิรดี ตันตราภรณ์ รมว.พาณิชย์ 1 ในรัฐมนตรีที่ได้รับเชิญให้เข้าร่วมการประชุม ระบุว่า แผนการขับเคลื่อนเส้นทางสายไหมใหม่แห่งศตวรรษที่ 21 ของจีน และการขับเคลื่อนการพัฒนาเศรษฐกิจของไทย มีความสอดคล้องและเอื้อต่อกันในหลายด้าน โดยเฉพาะการที่ไทยมีเขตพัฒนาเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC) ที่จะเชื่อมโยงกับ Belt and Road Initiative ได้ โดยไทยพร้อมเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่ง และโลจิสติกส์ในภูมิภาค แต่ไทยจะเกาะขบวนรถไฟสายไหมแห่งศตวรรษที่ 21 ได้แค่ไหนนั้น หากทุกฝ่ายจะย้อนรอยไปพิจารณาโครงการความร่วมมือทางการค้าและการลงทุน “ไทย-จีน” และโดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูง “ไทย-จีน” น่าจะเป็นคำตอบที่ดีว่าเราอยู่ “ตรงไหน” ของขบวนรถไฟสายนี้!!! “โครงการรถไฟความเร็วสูง” ที่เป็นโครงการความร่วมมือไทย-จีนนั้น ประเทศไทยเป็นประเทศแรกๆในภูมิภาคนี้ที่ทางการจีนหยิบยื่นข้อเสนอให้ ตั้งแต่รัฐบาล นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ต่อเนื่องมายังรัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ก่อนที่รัฐบาล คสช.ชุดนี้จะรับไม้ต่อ แต่การดำเนินโครงการดังกล่าวก็กลับไม่มีความคืบหน้า โดยรัฐบาลได้ตั้งคณะทำงานร่วมไทย-จีน เพื่อเจรจาเงื่อนไขการดำเนินโครงการและได้ปรับเปลี่ยนโครงการมาเป็น “รถไฟความเร็วปานกลาง” กำหนดเส้นทางสายกรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย ระยะทาง 615 กม. และแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 238 กม. วงเงินลงทุนกว่า 800,000 ล้านบาท ก่อนจะปรับเปลี่ยนกลับมาเป็นรถไฟความเร็วสูง หดระยะทางลงมาเหลือแค่สายกรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย ระยะทาง 615 กม.วงเงิน 500,000 ล้านบาทแทน แต่กระนั้นคณะทำงานร่วมไทย-จีนที่เปิดการเจรจามาแรมปี และมีการประชุมร่วมกว่าสิบครั้งก็ยังไม่สามารถเจรจาตกลงกันได้ และแม้จะมีการปรับลดขนาดโครงการลงมาเหลือแค่เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 252 กม. วงเงินลงทุน 179,000 ล้านบาท แต่คณะทำงานร่วมก็ยังคงไม่สามารถเจรจาเงื่อนไขการร่วมลงทุน รายละเอียดของผู้รับเหมาก่อสร้าง และรายละเอียดทางการเงินได้ ทำให้เป้าหมายที่จะดีเดย์ตอกหมุดโครงการในเฟสแรกช่วงสถานีกลางดง-ปาง-อโศก ระยะทาง 3.5 กม. มีอันต้อง “เลื่อนแล้วเลื่อนอีก” จากเดือนกันยายน 2559 มาปลายปีและขยับมาต้นปี 2560 แต่จนกระทั่งวันนี้ก็ยังไม่มีทีท่าว่าจะได้ตอกหมุดเปิดหวูดโครงการก่อสร้างได้ เป็นคำตอบที่ดีว่าประเทศไทยกระโดดเกาะขบวนรถไฟสายนี้ได้ทันหรือไม่!!! หากจะพิจารณาโครงการความร่วมมือที่ประเทศต่างๆมีกับรัฐบาลจีนทั้งการก่อสร้างระบบขนส่งทางราง รถไฟความเร็วสูง การก่อสร้างถนน ท่าเทียบเรือ หรือโครงการความร่วมมือด้านการค้าการลงทุนอื่นๆ อันเป็นที่มาของ “เส้นทางสายไหมใหม่ แห่งศตวรรษที่ 21”นี้ ปฏิเสธไม่ได้ว่าแต่ละประเทศล้วนต้องตั้งอยู่บนพื้นฐานที่คำนึงถึง “ประโยชน์ร่วม” ที่ทั้งสองฝ่ายจะได้รับ และเราคงไม่อาจจะกล่าวโทษได้ว่า ที่ผ่านมาประเทศไทยถูก “บีบเค้น” หรือถูกเอาเปรียบจนไม่สามารถยอมรับได้ หาไม่เช่นนั้นเราคงไม่ได้เห็นประเทศต่างๆ บรรลุข้อตกลงและเดินหน้าโครงการร่วมลงทุนในด้านต่างๆ ไปได้แน่! เราคงต้องหวนกลับมาพิจารณาตัวเองด้วยว่า สิ่งที่ทำให้การเจรจาความร่วมมือไทย-จีนสะดุดกึกนั้น เป็นเพราะนโยบาย “ไม้หลักปักเลน” ของไทยเอง หรือเป็นเพราะตั้งแง่มองแต่ว่าคู่ค้าพันธมิตรจ้องแต่จะเอาเปรียบหรือไม่ เพราะหากท้ายที่สุดเราต้องถูกโดดเดี่ยวตกขบวนรถไฟสายไหมขึ้นมาจริงๆ จะบากหน้าโทษใครได้!!! แหล่งข้อมูล : ไทยรัฐออนไลน์
